Lorsqu’un navire est pris en location, on parle d’affrètement de navire. Tout comme les gens louent un appartement ou une voiture, certaines personnes peuvent louer un bateau en fonction de leurs besoins. Il peut s’agir de transporter des passagers ou du fret.
La location d’un navire est connue sous le nom d’affrètement de navire et commence par la conclusion d’un accord entre l’armateur et une deuxième partie. Dans le langage maritime, cet accord est connu sous le nom de charte-partie.
La partie qui loue le navire est l’armateur et la seconde partie qui prend le navire en location est connue sous le nom d’affréteur.
Qui réunit ces deux partis ?
Les courtiers maritimes jouent un rôle important en réunissant le bon armateur et l’affréteur et en finalisant les termes de l’accord entre eux.
En règle générale, une personne qui souhaite louer un navire s’adresse à un courtier maritime pour trouver le navire qui convient à son objectif.
Comme nous pouvons le voir ici, il y a trois parties dans le processus d’affrètement des navires :
– l’armateur propriétaire du navire loué,
– l’affréteur qui a besoin du navire en location, et
– le courtier maritime qui a contribué à leur rapprochement.
Examinons rapidement les rôles de chacune de ces parties.
Armateur
Un armateur peut être un particulier ou une organisation propriétaire de navires marchands immatriculés à son nom auprès d’un registre maritime. Les navires marchands transportent des marchandises ou des passagers moyennant des frais.
Les armateurs sont généralement membres de la chambre régionale de la marine marchande ou de la Chambre internationale de la marine marchande en Anglais, International Chamber of Shipping (ICS). Cet organisme mondial est responsable de toutes les questions réglementaires et opérationnelles liées au transport maritime. Les problèmes juridiques qui surviennent dans le secteur du transport maritime sont également traités par l’ICS.
Affréteur
Quelqu’un qui veut louer un navire, que ce soit pour transporter du fret ou des passagers, s’appelle un affréteur. La cargaison peut appartenir ou non à l’affréteur. L’affréteur peut le transporter pour le compte d’une autre partie.
Parfois, un affréteur peut prendre un navire en location et le relouer à une autre partie pour le transport de marchandises ou de passagers, dans un but lucratif.
L’affréteur planifie le voyage du navire et les dispositions relatives à la manutention de la cargaison pendant le chargement et le déchargement. A ce titre, il est responsable de la sécurité du navire, de son équipage et de la cargaison.
La charte-partie est signée entre l’armateur et l’affréteur.
Courtier maritime (shipbroker)
Le shipbroker est un professionnel qui s’entremet entre deux entreprises, soit pour acheter ou vendre un navire neuf (par exemple entre un armateur et un chantier) ou un navire d’occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l’affrètement) d’un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède un navire correspondant à ses besoins. Il « rapproche » les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l’exécution de ce dernier.
Pour leurs services, ils facturent une redevance ou une commission à l’armateur. La commission peut être un pourcentage du fret total payé à l’armateur par l’affréteur.
Parfois, un armateur peut nommer un courtier maritime à plein temps pour obtenir des affaires.
Dans le domaine de l’affrètement de navires, il est courant de trouver des courtiers spécialisés dans l’affrètement de certains types de navires. Cela pourrait être pour le transport de marchandises telles que le vrac sec, le vrac liquide, etc.
Tous comme dans le négoce n’est pas responsable des marchandises qu’il négocie, le courtier maritime n’est pas responsable du navire, de ses opérations ou de la cargaison qu’il transporte. Il n’est que l’intermédiaire entre l’armateur et l’affréteur.
L’immatriculation des navires joue un rôle fondamental pour assurer la sécurité et la sûreté des transports maritimes et contribue de manière significative à la protection et la préservation de l’environnement marin.
Le mécanisme général qui permet de déterminer la nationalité d’un navire et de réglementer les transports maritimes est l’immatriculation dans un État particulier. En liant un navire à un État, le système d’immatriculation des navires indique que cet État a le droit de protéger ce navire dans le droit international.
L’autorité ou l’organisme qui immatricule un navire marchand est connu sous le nom de registre des navires. Il peut s’agir d’un registre maritime gouvernemental ou d’un registre appartenant à des organisations privées telles que Lloyds Registry, Bureau Veritas, Indian Register of Shipping (IRS), en Ouganda il existe l’East Africa Ship Registry (EASR) etc.
Chaque pays établit ses propres lois et règlements sur l’immatriculation des navires. Certains pays acceptent d’immatriculer uniquement les navires ayant un lien avec le pays par leur propriété ou leur équipage (« registres fermés »). D’autres pays autorisent les navires appartenant à des étrangers ou contrôlés par des étrangers à utiliser leur pavillon par le biais d’un « registre de libre immatriculation ou registres ouverts ». D’autres choisissent simplement de ne pas autoriser du tout l’utilisation de leur pavillon pour le commerce international..
Il est admis depuis longtemps que le meilleur moyen d’améliorer la sécurité en mer consiste à élaborer des règles internationales qui soient suivies par toutes les nations maritimes et, depuis le milieu du XIXème siècle et après, un certain nombre d’instruments ont été adoptés en ce sens. Plusieurs pays avaient proposé de mettre en place un organisme international permanent pour promouvoir la sécurité maritime de manière plus efficace, mais il a fallu attendre la création de l’ONU elle-même avant que cet objectif ne soit réalisé. En 1948, une Conférence internationale convoquée à Genève a adopté une convention portant officiellement création de l’OMI (dont le premier nom était Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, ou OMCI, qui est ensuite devenue l’OMI en 1982).
C’est pourquoi tous les navires sont immatriculé par l’IMO et dans toutes transactions ou des navires entrent en jeu on demandera en premier lieu l’OMI en français IMO qui est une sorte d’immatriculation du navire.
Les 3 principaux types d’affrètement de navires
Charte de voyage
Ce mode d’affrètement de navire est le plus courant L’armateur met à disposition un navire, mais conserve la gestion nautique et commerciale. L’affréteur ou le chargeur utilise la capacité du navire pour transporter de façon ponctuelle ou pour plusieurs voyages un lot de marchandises d’un port à un autre.
L’affrètement « à temps » (« time-charter »)
Dans le monde de la navigation lorsqu’un navire est loué pour une certaine période, on parle d’affrètement à temps. L’affréteur s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini, qui peut être de très longue durée. Quand le chargeur est prêt à assurer la gestion commerciale du navire mais ne veut pas se préoccuper de la gestion nautique beaucoup plus spécialisée, il affrète à temps.
C’est aussi un type d’affrètement utilisé par les armateurs de ligne régulière auxquels il permet plus de souplesse. Lors de l’ouverture d’une ligne, par exemple, cela peut leur permettre de ne pas investir immédiatement. La plupart des armateurs ont des flottes mixtes composées de navires en propriété et de navires affrétés.
La charte-partie indiquera clairement les termes et conditions du voyage, la période de location convenue, le type de cargaison à transporter, etc.
Dans un affrètement à temps, l’affréteur peut payer un tarif journalier ou mensuel basé sur la tonne de port en lourd.
Le port en lourd (tonnes de port en lourd, Tpl) désigne la capacité de chargement d’un navire, la charge à bord qu’il peut transporter, incluant équipage, soute, vivres, etc. L’abréviation anglaise est DWT (DeadWeight Tons)
L’affrètement « coque nue »
L’armateur s’engage contre le paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement. L’affréteur dispose de la gestion nautique et commerciale et est responsable des dommages subis par le navire au cours de son exploitation.
C’est dire que L’affréteur est normalement responsable du contrôle et du paiement de l’équipage du navire c’est dire ici que l’équipage est sous les ordres de l’affréteur.
L’armateur ne s’occupera que de la gestion technique du navire et des questions relatives aux opérations portuaires. En revanche, l’armateur est responsable des dommages subis par la marchandise du fait du défaut de navigabilité initiale ou du vice propre du navire.
L’affrètement « coque nue » est aussi utilisé comme mode de financement par des affréteurs qui n’ont pas la surface financière pour acheter un navire. Ce type de contrat peut être, dans ce cas, assorti de la clause « avec option d’achat ». Ceci reste notre rêve le plus secret.
La charte-partie est un contrat entre l’armateur et l’affréteur. Le navire ou une partie du navire est mis à la disposition de l’affréteur. La charte-partie est donc l’instrument du contrat d’affrètement. Il précise les responsabilités de ces deux parties en ce qui concerne l’affrètement du navire.
La charte-partie doit être détaillée et couvrir tous les aspects de la charte, en particulier des points tels que la relocation du navire par l’affréteur, le type de cargaison à charger sur le navire et les ports d’escale et leur tient lieu de loi.
Dans l’affrètement de navires, toutes les parties impliquées doivent être conscientes des différents détails qui entrent dans la réalisation d’une charte-partie ou d’un montage réussi.
L’armateur, ainsi que l’affréteur, doivent connaître les antécédents de l’autre, sa situation financière et sa réputation commerciale.
Tout comme l’armateur doit connaître le type de cargaison qui doit être transporté sur le navire et sa date d’embarquement, etc., l’affréteur doit être conscient de la capacité de manutention du navire et de son pavillon.
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Ernest TCHAKOUTE (Coach Ben)
Négociant des matières premières
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Sans doute comme beaucoup après la lecture de ce texte vous avez soupiré disant « mince, c’est un très bon boulot, je dois l’exercer. »
Sauf que hélas ! Comme je le disais dans un cet article , nous voulons toujours que nos choses viennent d’ailleurs pour être valorisée.
Lors de nos cours sur le négoce, nous avons un module sur le courtage.
Beaucoup ont probablement eu la possibilité de lire le contenue de nos cours lors de nos formations sur le négoce, ils passent sans doute rapidement sur la partie du programme ou nous montrons comment être courtier maritime voir ici
Vous avez ici la liste des cours que nous dispensons pendant ce module.
I – COURTAGE
-notion Définition
II – LE COURTAGE MARITIME : MODES OPÉRATOIRES ET INFORMATIONS
A- Modes opératoires
B- Informations
III- PROCÉDURE ET DOCUMENTATIONS NÉCESSAIRE EN COURTAGE DES NAVIRES
A- Procédure
B- Différents documents
IV- CONTRAINTES LIEES A L’ACTIVITÉ DE COURTAGE
V- COURTIER MARITIME :
DÉFINITION ET RÔLES
A- Définition de courtier maritime
B- Rôles d’un courtier maritime en cas de vente d’un navire
-définir le prix idéal pour le bateau
-annoncer le bateau de la manière la plus efficace
-préparer le bateau à la vente
-répondre aux demandes des parties intéressées
-prendre en charge les visites du bateau
-gestion des aspects de la vente (inspection, tests, navigation, négociation….)
-traiter les procédures de transfert et taxes liées à la vente en cas d’achat d’un navire
VI – EXERCICE JEU DE RÔLES : MISE EN SITUATION D’ACHAT OU DE VENTE D’UN NAVIRE
En plus de donner les cours sur plein d’autres domaines certains trouveront quand même que nos formations sont chères.
Sachez que pour devenir courtier maritime c’est très simple il suffit de s’inscrire L’Institut des courtiers maritimes agréés
L’Institute of Chartered Shipbrokers (ICS) est une institution fondé en 1911 est un organisme professionnel reconnu dans le monde entier parmi la fraternité maritime. Il a été placé sous la Charte royale britannique en 1920.
Basé à Londres, l’Institute of Chartered Shipbrokers est considéré comme l’organe représentatif des nombreux courtiers et gestionnaires de navires au niveau mondial.
Vous pouvez vous inscrire ici https://www.ics.org.uk/home et payer plus cher les cours que nous mettons à votre disposition en plus avec plus de détails et d’explication. Je partage ceci pour montrer ma bonne fois. Certains ne le feront pas question de vouloir passer pour les detenteurs du savoir absolu pourtant ils sont des gros plagieurs.
Fidèle à mon idéologie ou nous devons nous lancer dans des secteurs hautement rentables et sortir dans des petites choses qui nous font perdre un temps précieux, vivant à la limite entre la misère et celui qui est toujours dernier, mais se prend pour celui qui a réussi la fameuse classe moyenne africaine. Un mot vide de sens crée pour abrutir encore plus les Africains et les pousser à consommer encore plus afin de se croire occidental.
Un jour, je vous parlerais comment en 2009, je vendais des navires RUSSES he ! Oui, j’ai vendu des navires.
Que ceux qui pensent que lorsque je descends à leur niveau pour leur ouvrir les yeux sachent qu’en tout point ils ne valent pas grand-chose à mes yeux, oui à tous les niveaux.
Comme j’aime si bien le dire si on étalait certaines choses certains comprendront qu’en réalité, ils ne peuvent pas être mon chauffeur (rien de péjoratif dans ce métier noble) qu’ils comprennent qu’ils seront mon « tchinda ».
Si vous avez compris la nécessité de sortir des petites choses et voulez intégrer ce groupe privé de négociant. Inscrivez-vous rapidement à notre tourisme entrepreneurial, car cette formation sur le négoce sera la dernière et nous prévoyons de fermer la cession formation de notre entreprise.
Vous convenez qu’il est suicidaire de laisser le secteur du négoce de notre activité qui rapporte 1000 fois plus pour se concentrer aux formations !
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Si tout ceci est possible pourquoi on nous confine à faire des choses sans valeur ? Le but est clair nous pousser à l’usure et à l’épuisement dans le but inavoué de mieux nous exploiter ; alors disons non à cette exploitation d’un autre genre alors il est temps pour nous de saturer ces secteurs à forte capacité de rendement et sortons dans les metiers de dockers au port et visons grand pour devenir grand.
Ceci est votre dernière chance.
Ernest TCHAKOUTE (Coach Ben)
Douala le 19/01/2022 – 10h02
